3.3 公共交通车站

3.3.1 公共交通站距受交叉口间距和沿线客流集散点分布的影响，在整条线路上是不等的。市中心区客流密集，乘客乘距短，上下车频繁，站距宜小；城市边缘区，站距可大些；郊区线，乘客乘距长，站距可更大。快速轨道交通最小站距由设计速度决定。
3.3.4
3.3.4.1 一条道路上设有多条公共交通线路时，为方便换乘，尽可能合站。若候车乘客多，小时发车频率超过80次，在同一站址可分设两处停靠站，两站相距不超过50m。
3.3.4.2 鉴于国内城市已建的立体交叉口很少考虑公共交通乘客的换乘，公共交通站点设在立体交叉口范围以外，乘客换乘一次车一般约需步行1km，而且车站难找，这是很不合理的，也迫使乘客不愿再乘公共交通。国外的处理方法是让乘客直接在立体交叉桥上、下换乘，换乘步行距离很短。所以，根据国情，条文作了限制规定。
3.3.4.3 国内许多城市的对外交通车站、码头的出人口与公共交通车站的距离很远，使外来乘客换乘不便。近年来，一些城市已重视换乘，并在其出人口50m范围内建了公共交通车站，取得很好效果，所以，作此规定。
3.3.6 我国城市普遍采用路边设站方式，公共交通车辆停站时要占用车道，交通量小的道路，不致影响道路通行能力；快速路和主干路上，机动车流量大，公共交通车站占用车道，使道路通行能力受到损失，所以应做港湾式停靠站。
3.3.7 由于城市不断扩大，城市规划没有相应预留出公共交通所需的站场用地，占用道路作首末站的例子颇多，这对公共交通、对城市道路交通都没有好处，应改变这种被动局面。
首末站公共交通车回车和停车，另加乘客候车排队和小型调度用房，每处用地面积1000～1400m²已是营运的最低要求。在客流大的换乘枢纽站上，还要考虑存车的地方。
在城市中保证首末站这块空地，还有防灾避难用途。
3.3.8～3.3.9 出租汽车营业站面积，考虑停放20～50辆出租汽车。为路抛制服务方式所设的出租汽车停车道，供上下乘客和车辆周转停放用，可与公共交通的港湾式停靠站结合在一起布置。