中国建筑科学研究院建筑防火研究所--消防规范网

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28.2 建筑防火


28.2.1 地铁各建(构)筑物的耐火等级应符合下列规定:
    1 地下的车站、区间、变电站等主体工程及出入口通道、风道的耐火等级应为一级;
    2 地面出入口、风亭等附属建筑,地面车站、高架车站及高架区间的建、构筑物,耐火等级不得低于二级;
    3 控制中心建筑耐火等级应为一级;
    4 车辆基地内建筑的耐火等级应根据其使用功能确定,并应符合现行国家标准《建筑设计防火规范》GB 50016的有关规定。
28.2.2 防火分区的划分应符合下列规定:
    1 地下车站站台和站厅公共区应划为一个防火分区,设备与管理用房区每个防火分区的最大允许使用面积不应大于1500m²;
    2 地下换乘车站当共用一个站厅时,站厅公共区面积不应大于5000m²;
    3 地上的车站站厅公共区采用机械排烟时,防火分区的最大允许建筑面积不应大于5000m²,其他部位每个防火分区的最大允许建筑面积不应大于2500m²;
    4 车辆基地、控制中心的防火分区的划分,应符合现行国家标准《建筑设计防火规范》GB 50016的有关规定。
28.2.3 车站安全出口设置应符合下列规定:
    1 车站每个站厅公共区安全出口数量应经计算确定,且应设置不少于2个直通地面的安全出口;
    2 地下单层侧式站台车站,每侧站台安全出口数量应经计算确定,且不应少于2个直通地面的安全出口;
    3 地下车站的设备与管理用房区域安全出口的数量不应少于2个,其中有人值守的防火分区应有1个安全出口直通地面;
    4 安全出口应分散设置,当同方向设置时,两个安全出口通道口部之间净距不应小于10m;
    5 竖井、爬梯、电梯、消防专用通道,以及设在两侧式站台之间的过轨地道不应作为安全出口;
    6 地下换乘车站的换乘通道不应作为安全出口。

28.2.4 区间的安全疏散应符合下列规定:
    1 每个区间隧道轨道区均应设置到达站台的疏散楼梯;
    2 两条单线区间隧道应设联络通道,相邻两个联络通道之间的距离不应大于600m,联络通道内应设并列反向开启的甲级防火门,门扇的开启不得侵入限界;
    3 道床面应作为疏散通道,道床步行面应平整、连续、无障碍物。
28.2.5 两个防火分区之间应采用耐火极限不低于3h的防火墙和甲级防火门分隔,在防火墙设有观察窗时,应采用甲级防火窗;防火分区的楼板应采用耐火极限不低于1.5h的楼板。
28.2.6 消防泵房、污水泵房、废水泵房、厕所、盥洗室等面积可不计入防火分区面积。
28.2.7 站台和站厅公共区内任一点,与安全出口疏散的距离不得大于50m。
28.2.8 公共区内设于付费区与非付费区之间的栏栅应设栏栅门,检票口和栅栏门的总通行能力应与站台至站厅疏散能力相匹配。
28.2.9 车站的装修材料应符合下列规定:
    1 地下车站公共区和设备与管理用房的顶棚、墙面、地面装修材料及垃圾箱,应采用燃烧性能等级为A级不燃材料;
    2 地上车站公共区的墙面、顶棚的装修材料及垃圾箱,应采用A级不燃材料,地面应采用不低于
B1级难燃材料。设备与管理用房区内的装修材料,应符合现行国家标准《建筑内部装修设计防火规范》GB 50222的有关规定;
    3 地上、地下车站公共区的广告灯箱、导向标志、休息椅、电话亭、售检票机等固定服务设施的材料,应采用不低于
B1级难燃材料。装修材料不得采用石棉、玻璃纤维、塑料类等制品。
28.2.10 安全出口、楼梯和疏散通道的宽度和长度,应符合下列规定:
    1 供人员疏散的出口楼梯和疏散通道的宽度,应按本规范第9章的有关规定计算确定;
    2 设备与管理用房区房间单面布置时,疏散通道宽度不得小于1.2m,双面布置时不得小于1.5m;
    3 设备与管理用房直接通向疏散走道的疏散门至安全出口的距离,当房间疏散门位于两个安全出口之间时,疏散门与最近安全出口的距离不应大于40m;当房间位于袋形走道两侧或尽端时,其疏散门与最近安全出口的距离不应大于22m;
    4 地下出入口通道的长度不宜超过100m,当超过时应采取满足人员消防疏散要求的措施。
28.2.11 车站站台公共区的楼梯、自动扶梯、出入口通道,应满足当发生火灾时在6min内将远期或客流控制期超高峰小时一列进站列车所载的乘客及站台上的候车人员全部撤离站台到达安全区的要求。
28.2.12 提升高度不超过三层的车站,乘客从站台层疏散至站厅公共区或其他安全区域的时间,应按下式计算:

式中:Q1——远期或客流控制期中超高峰小时1列进站列车的最大客流断面流量(人);
      Q2——远期或客流控制期中超高峰小时站台上的最大候车乘客(人);
      A1——一台自动扶梯的通过能力(人/min·m);
      A2——疏散楼梯的通过能力(人/min·m);
      N——自动扶梯数量;
      B——疏散楼梯的总宽度(m),每组楼梯的宽度应按0.55m的整倍数计算。
28.2.13 地下车站消防专用通道及楼梯间应设置在有车站控制室等主要管理用房的防火分区内,并应方便到达地下各层。地下超过三层(含三层)时,应设防烟楼梯间。
28.2.14 地下车站的地面出入口、风亭等附属建筑,车辆基地出入线敞口段,以及地上车站、区间和附属建筑与相邻建筑的防火间距和消防车道的设置,应按现行国家标准《建筑设计防火规范》GB 50016和《高层民用建筑设计防火规范》GB 50045的有关规定执行。与汽车加油加气站的防火间距应符合现行国家标准《汽车加油加气站设计与施工规范》GB 50156的有关规定。
28.2.15 防火卷帘与建筑物之间的缝隙,以及管道、电缆、风管等穿过防火墙、楼板及防火分隔物时,应采用防火封堵材料将空隙填塞密实。
28.2.16 重要设备用房应以耐火极限不低于2h的隔墙和耐火极限不低于1.5h的楼板与其他部位隔开。

条文说明
28.2.1 第1款 地铁的地下工程是人流密集的封闭空间,出入口是安全疏散通道,通风亭是火灾时组织通风排烟的咽喉。本条规定是参照下列规范规定的:
    《建筑设计防火规范》GB50015规定:建筑物地下室,其耐火等级应为一级;
    《人民防空工程设计防火规范》GB50098的规定:人防工程的耐火等级应为一级。
    第3款 控制中心是负责一条或若干条轨道交通线路平时运营和应对灾害的调度指挥中枢,属城市重要生命线工程,因此建筑耐火等级应为一级。
28.2.2 本规范2003年版规定“站厅和站台公共区划为一个防火分区”。随着各城市从单线建设到网络化建设,换乘车站越来越多,甚至到达5线换乘车站的出现,站厅与站台的公共区少则几千平方米,多则几万平方米,甚至更大,显然是不利于防火安全的,无论从阻止火灾蔓延、安全疏散上看均难以满足消防要求。
    《城市轨道交通技术规范》GB50490提出“多线换乘车站共用一个站厅公共区,且面积超过单线标准车站站厅公共面积的2.5倍时,应通过消防性能化安全设计分析,采取必要的消防措施”,本规范在此规定基础上,量化为共用站厅公共区面积不应超过5000m²。
    地下车站防火分区面积按使用面积计,即外墙和围护结构的面积可扣除,地上车站仍按建筑面积计。
28.2.3 第1款、第2款 当一座车站设置分离式的2个或多个站厅时,每个站厅应分别设置2个直通地面的出口,是因为如果仅设1个出口,一旦出口在火灾中被烟火封住易造成严重的伤亡事故。
    第3款 地下车站的设备与管理用房,设置2个安全出口,是因为如果仅设1个出口,一旦出口在火灾中被烟火封住易造成严重的伤亡事故;另外有人防火分区应设置一处直通地面的安全出口,可以兼顾救援;无人值守的防火分区,2个安全出口通向另一个防火分区即可。
    第4款 出入口当同方向设置时,若两个出入通道口部之间净距太近,将造成疏散人员拥堵现象,从而易造成严重的伤亡事故,故作了距离的规定。
    第5款 竖井、爬梯、电梯、消防专用通道,在火灾状态下,供火灾时疏散使用时疏散能力过低,易发生阻塞和踩踏等安全事故,故不能作为安全疏散出口使用;消防专用通道火灾时需供消防人员进入车站进行火灾扑救,故也不能作为安全出口;设在两侧式站台之间的过轨地道,由于处于同一个防火分区内,故不能作为安全出口;
    第6款 地下车站的换乘通道一般不设置直通室外的安全出口,且通过换乘通道疏散对通道另一侧的乘客疏散会造成较大冲击,故作此规定。
28.2.4 第2款 列车在两条单线区间隧道内发生火灾时,首先应使列车开进车站,进行疏散。两条单线区间隧道之间规定设置联络通道,且相邻联络通道之间的距离不应大于600m,是考虑当列车失去动力无法驶向站台而被迫停留在区间隧道内时,乘客可就近通过联络通道进入非火灾区间隧道,再疏散至安全地区。
    第3款 道床面是作为疏散很重要的通道,不论纵向疏散平台设置与否,利用道床面疏散是不可缺少的。
28.2.5 本条参照现行国家标准《建筑设计防火规范》GB50016第5.1.1条的规定编制,耐火等级为一级的建筑防火墙耐火极限为3h,防火分区楼板耐火极限不低于1.5h。
28.2.7 现行国家标准《建筑设计防火规范》GB50016等相关规范规定其他类型公共建筑公共区域房间门到最近安全出口距离不应大于40m,考虑地铁车站站厅公共区内已经采取了限制装饰材料燃烧性能等级、设置明确的事故疏散导向标志、事故通风、应急照明和火灾自动报警系统等防灾安全措施的前提下,结合地铁车站出入口设置的实际情况,规定站台公共区内任一点到梯口或通道口和站厅公共区内任一点到通道出口距离不得大于50m。
28.2.8 考虑到事故工况下,乘客从付费区内疏散到地面,依靠打开进、出站检票机门难于应付事故客流的疏散,在栅栏上设栅栏门以补充不足的疏散能力。栅栏门的总宽度数量按加上打开所有进、出站检票机共同承担从站台上疏散上来的乘客不滞留在付费区内确定。
28.2.9 本规定的目的是将地铁车站内部使用可燃或难燃材料的范围尽可能降低,最大限度地避免火灾发生和蔓延。
28.2.11 本条是关于疏散能力的强制规定,以避免灾害发生造成重大人员伤亡。一般情况下均按远期预测客流作为计算疏散设施的通过能力,但对某些建成运营线路,当路网未建成时,会出现近期客流不小于远期预测客流,此时,应选择近期客流作为计算依据,故形成条文中按近期或客流控制期的客流。
    安全区,一般情况下指地下封闭车站配备了事故通风系统,能为站台或轨行区列车火灾工况下乘客疏散提供保护的场所,即为安全区。当站台上部为敞开空间或能形成自然排烟的空间亦为安全区(站台层根据需要仍配置事故通风系统)。
    疏散公式6min是指反应时间1min,余下时间按最不利情况下,指站台轨道区列车上最后一名乘客能疏散到安全区的时间。目前地下三层车站能满足此要求,至于超过地下三层时,应根据情况详细分段计算而定,亦必须满足6min内疏散到安全区。
    根据当火灾发生时,车站员工应按照驻留在车站各岗位上以指挥、协助、引导乘客疏散和进行初期灭火自救的原则,所以将上一版《地铁设计规范》中车站站台服务人员改成不计在内。
    计算中最大客流应按超高峰小时一列进站列车所载客流(非一列车满载客流)来取值。
28.2.13 地下车站消防专用通道应设于主要设备管理区一侧的防火分区内,且能到达地下各层和轨道区。根据《城市轨道交通技术规范》,当地下车站超过三层(含三层)时,消防专用楼梯间应设置为防烟楼梯间。
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地铁设计规范 GB50157-2013
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