2.1 术语

2.1.1 本条是对地铁限界的总定义。总体上看，限界是保证车辆运行安全的有效空间，是车辆与沿线固定建筑物及其设备安装空间关系总体协调后得到的净空尺寸图形坐标。由于地铁的车辆运行、设备安装、土建工程等各层次功能不同，故分为车辆限界、设备限界、建筑限界。

2.1.2 车辆限界依据定义的不同，存在多种名称。仅考虑静态偏移量(制造公差、磨耗等)的车辆限界为静态车辆限界(Static Gauge)；既考虑静态偏移量，又考虑动态偏移量(车辆振动、准静态位移等)的车辆限界为动态车辆限界(Kinematic Gauge)；此外再进一步考虑了线路轨道因素产生的偏移量(轨距、磨耗、位置公差等)的车辆限界为车辆动态包络线(Kine-matic Envelope)。上一版条文定义的车辆限界只考虑最高运行速度等级80km/h，无悬挂故障的正常工况，并且未涉及车站速度的特殊性及区间瞬时超速。修订后本标准使用的车辆限界是在原有基础上考虑再附加10％瞬时超速和悬挂故障因素产生的偏移量后的一种动态包络线。本车辆限界兼顾了三种区间最高速度等级80km/h、100km/h、120km/h及8辆编组停站进出站端最高速度70km/h的广域性，按运行区域不同，分区间车辆限界和车站计算站台长度范围内附加车辆限界。经综合计算，三种最高速度等级的隧道内外区间车辆限界和车站计算站台长度范围内附加车辆限界均各自归并为统一的一个，即本标准的区间车辆限界和车站计算站台长度范围内附加车辆限界适用于隧道内外三种最高速度等级的地铁车辆和线路，而上一版的车辆限界是以隧道内外不同而区分的。

2.1.3 设备限界是从车辆安全运行角度考虑允许固定设备安装离开车辆最小距离的边界。因此需确定车辆在一般运营条件下(含一系或二系悬挂故障)运行产生的最大极限动态偏移位置，再附加安全余量来设定设备最近的安装边界，该安全余量是为限界制定设置的，任何方均不能侵占。上一版条文的设备限界至车辆限界间放置一系或二系悬挂故障因素，而控制车辆设计采用的是正常工况下的车辆限界，如此处理将无法控制车辆悬挂故障带来的侵限风险，因此本版修订为将一系或二系悬挂故障因素放入车辆限界内考虑，对车辆悬挂故障实施有效的限界控制。

2.1.4 建筑限界是永久性固定建筑物的最小净空尺寸，设计时需预留施工误差、测量误差及结构永久变形等余量。此外，较高运行速度环境下需另考虑空气动力影响。

2.1.5 限界由控制点及其连线组成。控制点需以坐标值确定位置，因此规定坐标系才能准确定位控制点。一般限界处理采用二维直角水平坐标系已可满足应用。

2.1.6 计算车辆是一种假设的车辆，是根据目前在用车辆作为雏形，考虑车辆发展的优化和预见变化，通过对其合理修正后设定。计算车辆是制定限界的基础，但不属限界标准本身规定的内容。

2.1.7 车辆实际运行时都将偏离名义中心位置，偏离程度的量化值为偏移量。

2.1.8 车体前后中心销断面中心与转向架中心重合，而轮对中心处于轨道中心线上，因曲线圆弧将产生销内、外车体断面中心线偏离轨道中心线，偏离程度以矢距度量。

2.1.9 从接触高度至释放高度的高差值即为受流靴的反弹量，该值是受流器的一个重要参数，直接与受流是否可靠有关。

2.1.10 接触轨端部弯头需从工作高度位开始缓坡降低或抬升一定高度，使得受流靴缓和滑出和滑入接触轨。当受流靴滑入时，接触轨弯头尾端的有效高度需高于或低于受流靴工作面高度，否则受流靴将撞击接触轨尾端，造成受流靴损毁。