6.2 货运方式

6.2.1 城市货运方式有道路（公路）、铁路、水运、航空和管道运输等。在组织货运时，应根据各种运输方式的特点和适用条件，以经济、便捷、灵活、安全为原则，充分发挥各种运输方式的优势，选择有效的联合运输方式，使货物在运输过程中尽可能实现门到门。的直达运输，减少因中途多次转驳而造成的货损与时滞。
随着汽车运输和集装箱运输的发展，市内货运中汽车运输的比重越来越大，铁路运输的比重已开始减少，市内水运也明显衰退，管道运输正在兴起。城市货运交通规划中应考虑这一发展趋势，加强公路网和城市道路网的建设。
在商品的流通过程中，提高运输的质量与速度，将创造出新的附加产值，产生出新的经济效益。
货运方式的选择旨在降低运输成本，提高运输服务质量与效率，利用组织联合运输，节省工程建设费用。对道路、铁路、水运、航空及管道运输等方式应在充分发挥其优势的基础上，采用平衡点分析法进行合理的选择，它是按某种运输方式的固定投资加上其运输费用之和的总费用最少作为比较，选取最有效、经济的运输方式。
6.2.3 管道运输作为一种货运方式已被许多国家广泛采用，我国近年来也有较快发展，所运货物主要为原油、成品油、天然气和化工原料及成品。管道运输具有运量大、运行稳定、安全性好、污染小、耗料低、生产率高等优点。因此，城市中对于具备定向定点且年运量大于50万t的上述物资（相当于最小管径的经济输送能力），采取管道输送，不仅可降低运输费用、减少物资损耗，而且可净化城市环境。采取管道输送方式是经济有效的。
6.2.4 汽车运输的优点是门到门，运输灵活、减少中途转驳，时效高、货损少。虽然运输成本高于铁路和水运，但在200km内运输全过程的总费用，汽车运输仍是经济的。随着大型集装箱车运输的发展、高速公路的建设，其经济运距还能延长，这也是当前公路铁路分流运输的政策所规定的。根据国外城市建高速公路后的情况，城市货车平均运距从5km增加到70km，因此，在出入市货运规划中应予考虑。
6.2.5 大、中城市各种用户的零担货运，量少、品种繁杂、流向分散，若各家备车自运，可以达到及时运到的目的，但很不经济，又增加了大量空驶的交通量。有的城市在铁路零担货场前组织专门的车队送货上门，改变了原来货场前拥挤不堪、提货车辆阻塞交通的状况。因此，对社会上零星的货运需求，应开放货运市场，发展面向社会服务的专业运输方式，组织其货源，科学调度运输，将货车满载率由42%左右提高到55%～65％。
6.2.6 货运汽车的需求量一般应按城市货运周转量的需要进行计算，但在货运周转量难以确定时，亦可根据经验来估算。从一些国家或地区和我国一些城市的车辆配属情况看，美国为6.4人/车，日本为8.2人/车，西欧为30～40人/车，俄罗斯33.7人/车，北京为46人/车，天津为32.4人/车。因此，根据目前我国的情况，在货运周转量一时难以判定时，可按规划的常住人口每30～40人配置一辆货车来估算货运车辆。
6.2.7 我国城市货运市场开放竞争机制以后，城市原有的专业货运部门发展缓慢，难以适应社会需要，而社会上各企业事业单位的货运车辆剧增，城市货运机动车的年增长率平均为12%～15%，而货运量年增长率平均仅为6%～9%，已出现了运力大于运量的情况。车型构成上，城市缺少大型车、专用车和为居民服务的营业性小型货车，而中型载重汽车居多。据调查，大型集装箱车很少，多为专业运输部门拥有，车辆满载利用率高；小型车不足，由中型车代替，普遍出现了大车小用的不合理现象，运输效率很低。有些城市现有车况较差，动力因素低、车速慢，制约了整个城市的交通速度，有待更新的车辆约占车辆总数的20%～25%。
随着工业水平的提高和产业结构的变化，货运车辆不适应运输要求的矛盾会更加突出。因此，为了加强宏观调控，在规范中提出了车型吨位结构的合理构成比例。货运车辆可按吨位划分，小于3t为小型货车，3～15t为中型货车，大于15t为大型货车。按大中、小型货车辆数的比值，大城市可按1:2:2～1:5:6进行宏观估算或控制，一般城市应根据城市货运特征及产业结构的变化，经论证后确定。
根据我国城市现有中型货运车辆比重过大的状况，为适应经济的发展，应适当发展大型车、小型车、专用车和集装箱车，适当控制中型车的增长，逐步形成较为合理的车辆结构，以适应货运结构变化的要求。