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3.3 平面布置与防火分区
3.3.1 航站楼不应与地铁车站、轻轨车站和公共汽车站等城市公共交通设施贴邻或上、下组合建造；当航站楼确需与城市公共交通设施连通时，应在连通部位设置间隔不小于10.0m的分隔空间，并宜采用露天开敞的空间。当为非露天开敞的空间时，除人员通行的连通口可采用耐火极限不低于3.00h的防火卷帘或甲级防火门外，其他连通处均应采用耐火极限不低于2.00h的防火隔墙或防火玻璃墙进行分隔。
3.3.2 航站楼不应与其他使用功能的场所上、下组合建造；当贴邻建造时，应采用防火墙分隔，建筑间的连通开口处应设置甲级防火门。
3.3.3 航站楼内的不同功能区宜相对独立、集中布置。
3.3.4 航站楼主楼与指廊的连接处宜设置防火墙、甲级防火门或耐火极限不低于3.00h的防火卷帘。当航站楼设置自动灭火系统和火灾自动报警系统并采用不燃或难燃装修材料，且公共区内的商业服务设施、办公室和设备间等功能房间采取了防火分隔措施时，出发区、到达区、候机区等公共区可按功能划分防火分区。非公共区应独立划分防火分区。
3.3.5 行李提取区与迎客区宜独立划分防火分区，行李处理用房应独立划分防火分区。当采用人工分拣方式托运行李时，行李处理用房应按现行国家标准《建筑设计防火规范》GB 50016有关单层或多层丙类厂房的要求划分防火分区；当采用机械分拣方式托运行李且符合下列条件时，行李处理用房的防火分区大小可按工艺要求确定：
1 行李处理用房设置自动灭火系统和火灾自动报警系统；
2 行李处理用房采用不燃装修材料；
3 行李处理用房内的办公室、休息室、储藏间等采用耐火极限不低于2.00h的防火隔墙、乙级防火门进行分隔。
3.3.6 当行李处理用房采用多套独立的行李分拣设施时，应按每套行李分拣设施的服务区域分别划分防火分区。
3.3.7 航站楼的地下或半地下室应采取防火分隔措施与地上空间分隔。地下公共走道、无任何商业服务设施且仅供人员通行或短暂停留和自助值机的地下空间，可与地上公共区按同一个区域划分防火分区。
3.3.8 航站楼公共区内上、下层连通的开口部位，当无法采取防火分隔措施时，该开口周围5.0m范围内不应布置任何商业服务设施；其他部位布置的商业服务设施不应影响人员疏散，距离值机柜台、安检区均不应小于5.0m。公共区中的商业服务设施宜靠近航站楼的外墙布置。
3.3.9 除白酒、香水类化妆品等类似火灾危险性的商品外，航站楼内不应布置存放其他甲、乙类物品的房间。存放白酒、香水类化妆品等类似商品的房间应避开人员经常停留的区域，并应靠近航站楼的外墙布置。
3.3.10 航站楼内不应设置使用液化石油气的场所，使用天然气的场所应靠近航站楼的外墙布置，使用相对密度(与空气密度的比值)大于或等于0.75的燃气的场所不应设置在地下或半地下。燃气管道的布置应符合现行国家标准《城镇燃气设计规范》GB 50028的规定。
条文说明
3.3.1 为了方便旅客出行，航站楼周边或地下一般会配套设置地铁车站、轻轨车站和公共汽车站等城市公共交通设施，这些公共交通设施也是人员聚集的场所，车辆发生的火灾规模和影响相对较大。为了避免或减小火灾时航站楼与这些场所相互产生不利的影响，航站楼要与这些交通设施完全脱开设置，不能贴邻或上下组合建造。相互间确需方便旅客出行而连通时，可以采用连廊等方式连接。但为减小火灾的相互作用及火灾对人员疏散的影响，根据建筑之间防火间距的要求确定了连廊的长度，即不应小于10.0m。
需要指出，当地铁车站或轻轨车站穿越航站楼投影范围而不设置直接开向航站楼的开口时，可不认为是贴邻或组合建造。本条规定的公共汽车站是指设置在建筑内、公共汽车集中停靠的站房。对于车辆不进入航站楼，仅在航站楼周边、高架桥上或下方停靠接送旅客，不作长时间停留的站点，不属于本条规定的“公共汽车站”。
3.3.2 在一些机场，存在航站楼与其他使用功能的民用建筑合建的情况，这类民用建筑包括办公楼、旅馆等。为避免火灾在不同建筑间蔓延，规定这类民用建筑，除为保证航站楼内部运行的工作人员办公室外，不能与航站楼上下组合，即不能设置在同一座建筑内，而要在航站楼的旁边独立建造。本条依据现行国家标准《建筑设计防火规范》GB 50016中关于两座建筑贴邻建造的要求，规定与航站楼贴邻的其他建筑要采用防火墙和甲级防火门进行分隔，不能采用防火卷帘等其他方式进行分隔。有关防火墙和防火门的设置和构造要求，应符合现行国家标准《建筑设计防火规范》GB 50016的规定。
3.3.3 航站楼内一般集中设置有多种功能区，如商业区、办公区、设备区、旅客候机和迎送区等，不同功能区的空间特点、可燃物类型和数量及其分布、人员密度等有较大差别。将这些区域按不同功能相对独立、集中布置，不仅可避免或减小不同功能区之间的火灾影响，而且便于集中设置与火灾特点相适应的消防设施，采取相应的有效防火措施。
3.3.4 根据调查，大中型航站楼普遍由主楼、指廊组合而成，航站楼主楼用于旅客办理乘机手续及迎送旅客，指廊用于旅客等候及上下飞机。主楼、指廊的空间一般均较为高大，在其内部利用防火墙、防火卷帘划分防火分区存在很大难度。但主楼与指廊连接部位高度通常较低，而且指廊宽度相对较窄，有条件采取设置防火墙、防火卷帘等防火分隔措施。在航站楼主楼与指廊之间采取防火分隔措施，有利于人员疏散和火灾及其烟气控制。对于出发区、到达区、候机区等公共区，由于空间高大且相互贯通，一方面难以划分防火分区，另一方面也为满足其使用需求，保证旅客流程便捷、顺畅，因而可考虑按其功能划分防火分区。但需要注意，航站楼内消防设施、内部装修应满足相关要求，公共区内的功能用房需按本规范规定采取必要的防火分隔措施。
非公共区主要为集中设置的设备区、工作人员办公区和行李处理用房等。这些区域与公共区的用途不同，可燃物类似办公建筑和丙类厂房，人数相对固定，人员熟悉环境，出入这些区域均有严格的安检和控制要求，且非公共区与其他区域之间也需要进行分隔。因此，将非公共区单独划分防火分区，有利于控制公共区与非公共区之间的火灾影响。
对于不同规模的航站楼，非公共区的大小区别较大，分布也不一样，当其建筑面积大于现行国家标准《建筑设计防火规范》GB 50016有关一、二级耐火等级公共建筑一个防火分区最大允许建筑面积的规定时，还需按照该规范的要求在非公共区内进一步划分防火分区。
3.3.5、3.3.6 行李提取区的用途相对单一，内部主要集中布置行李提取转盘；而迎客区功能用途相对综合，包括零售、餐饮、休闲、旅游咨询、货币兑换等。这两个区通常位于航站楼首层且贴邻布置，由于首层的层高相对较低，有条件利用防火墙、防火卷帘等划分防火分区，同时也为减小火灾时两个区之间的影响，要根据该区域的空间高度、人员流线、其他用途房间的布置、不同区域所需面积等工程实际情况尽可能将两个功能区划分为不同的防火分区。
行李处理用房主要用于将旅客托运的行李集中，并分拣处理后送到相应航班的飞机上，同时，将到达旅客的托运行李分拣送至旅客行李提取区。行李处理量大小与机场的航班数量及其集中程度有关，一般中、小型机场的处理量较小，主要依靠人工处理，如天津机场一号航站楼和张家界机场航站楼行李处理用房设置在一层，均为一个防火分区，建筑面积分别为4253m²和4089.76m²。而对于大、中型机场，则往往要采用机械化自动处理方式，如北京机场三号航站楼、深圳机场三号航站楼、重庆机场三号航站楼和成都机场二号航站楼等，有的还设置在地下，建筑面积大，如深圳、重庆和成都行李处理用房的建筑面积分别为40000m²、16273m²和20850m²。行李处理用房的火灾荷载高、危险性大，因此要求独立划分防火分区。行李处理用房的工艺流程布置及其火灾危险性类似于丙类厂房，故原则上要求其防火分区按照现行国家标准《建筑设计防火规范》GB 50016有关丙类厂房的规定进行划分。但对于机械自动分拣处理的行李处理区域，则因各种传输通道密布，设备之间的联系密切，难以采用防火墙、防火卷帘等完全隔断，如按照现行国家标准《建筑设计防火规范》GB 50016的规定划分防火分区，则很难实现和满足实际运行需要。因此，行李处理用房可考虑按工艺要求划分防火分区，但内部功能用房需采取必要的防火分隔措施。对于采用多套独立机械分拣设施的航站楼，则要分别按照每一套独立机械分拣设施的处理区来划分防火分区。
3.3.7 航站楼的地下、半地下室通常是设备房、库房和机场内部汽车库等，其防火分区划分应符合现行国家标准《建筑设计防火规范》GB 50016和《汽车库、修车库、停车场设计防火规范》GB 50067等标准的规定。同时，当地下、半地下室发生火灾时，为了避免火灾及烟气蔓延至建筑上部人员聚集的公共区，影响航站楼的正常运营和人身安全，地下、半地下室与地上空间应采取设置防火墙、防火卷帘、防火门等分隔措施。
对于只有旅客携带的箱包等移动可燃物的走道等场所，要注意控制火灾烟气的蔓延。除本规范有分隔要求的部位外，其他走道等区域并不会增大与其相连的地上空间的火灾危险性，故可将这些区域作为同一个区域来划分防火分区。
3.3.8 大、中型航站楼在旅客迎送区之间设置上、下层连通口的情形比较常见，有的设置了方便旅客上下的自动扶梯，有的还设置有中庭。这些上、下层连通的开口是火灾及烟气竖向蔓延的通道，要尽量避免或采取防火分隔措施。对于因建筑空间环境要求确实不能采取防火分隔措施的上、下层连通的开口，考虑到航站楼建筑的空间和疏散条件与一般民用建筑比，具有较好地防止火灾迅速蔓延扩大的条件，烟气对人员疏散的影响相对较小，因此可以采取其他替代的防火、防烟措施，即在一定范围内不允许布置可燃物等可能导致火灾快速蔓延的设施或物品、在开口处设置挡烟垂壁等。
对于非公共区中的上下连通开口仍需按照现行国家标准《建筑设计防火规范》GB 50016的规定进行分隔。
本条规定“5.0m范围不允许布置商业设施”，是根据有关航站楼内的可燃物调查情况，在火灾数值模拟分析结果的基础上确定的。
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